7. Fazit

Ein Zitat aus der Stadt- und Regionalplanung:

"Innerhalb der neuen ausgreifenden europäischen und nationalen Logistiksysteme sind immer häufiger ausgewählte ländliche Räume in einer Mittellage zwischen mehreren Agglomerationsräumen attraktive Standorte für Logistikzentren, losgelöst vom existierenden Städtesystem, vom wirtschaftlichen Gefüge und den kulturellen Gegebenheiten des ländlichen Raumes."

"Es scheint, dass das logistische Netz von Umschlagzentren in räumlicher Hinsicht tendenziell genau eine umgekehrte Standorthierarchie wie die Städtesysteme entwickelt. Die Logistikzentren hoher Zentralität verlagern sich zunehmend in Räume, die in der traditionellen Standorthierarchie unten stehen."


Hans Joachim Kujath, IRS - Institut für Regionalentwicklung u. Strukturplanung, 2003
aus: Logistik und Raum - Neue regionale Netzwerke der Güterverteilung und Logistik

Die physisch-räumlichen Auswirkungen, die Bewusstmachung in Politik, Planung und Wirtschaft und deren Folgen

Auffallend bei unseren Recherchen war, dass die Ausweitung des Transportvolumens durch das Zusammenwachsen der globalen Märkte immer nur indirekt wahrgenommen und analysiert wird. Es gibt keine Einheit für Logistikdienstleistungen, die universell eingesetzt wird und somit einen direkten Vergleich erst möglich machen würde.

Die interkontinentalen Warenströme werden meist in TEU (twenty-feetequivalent- unit) angegeben, also eine Volumeneinheit, die nichts über Gewicht oder Art der Waren aussagt, ebenso wenig über Rentabilität oder Geschwindigkeit der Transportleistung. Bei der Stinnes AG werden sämtliche Daten über Warentransporte und Logistikleistungen in € (Euro) angegeben, also zwar eine Aussage über die Rentabilität, allerdings keine über die räumlichen, physischen Eigenschaften der Ware. Nur im Schiengüterbereich verwendet Stinnes weiterhin die von der DB Cargo übernommene Einheit tkm (Tonnenkilometer), die angibt wie viel Masse über wie viel Kilometer transportiert worden ist. Ob es sich hierbei um Baumwolle oder Edelstahl handelt geht aus den Statistiken nicht hervor.
Natürlich liegen Verkehrsstatistiken allgemeiner Art vor, die jedoch meist nur punktuelle Angaben über Verkehrsaufkommen machen, also weder über die Länge der Fahrten, noch ob es sich um eine Fahrt mit Ware an Bord oder eine Leerfahrt handelt.

Dem Architekten, Stadt- und Regionalplaner stehen also immer nur sekundäre Quellen über die tatsächlichen physischen Warenströme zur Verfügung, dem Logistikunternehmen sind die physischen Dimensionen der globalen Logistik nur wenig bewusst oder nur punktuell vorhanden, z.B. wenn ein neuer Standort für ein Logistikdienstleistungszentrum ausgewählt wird.

Auch die Politiker interessieren sich mehr um Standortentscheidungen der Großkonzerne und damit verbundenen Steuereinkünften, sowie den Ausbau und die Instandhaltung der Infrastruktur, jedoch nicht mit den stadt- und regionalräumlichen Konsequenzen, da allein die Vorstellung dieser räumlich-physischen Konsequenzen sehr komplex und diffus ist.
Die Ausweitung der globalen Logistik scheint also eine von allen Parteien unterstützte Entwicklung, deren Konsequenzen allerdings meist nur punktuell verstanden und untersucht werden.

Berlin z.B. wurde in den 90er Jahren des 20. Jahrhunderts. noch als das große Drehkreuz zwischen Ost und West-Europa gehandelt und ein damit verbundener Aufschwung prognostiziert. Das Tor zwischen Paris und Moskau. Bis heute ist es nur bedingt dazu gekommen. Viele Logistikunternehmen lassen ihre Transporte über Leipzig oder Frankfurt-Oder laufen, in Berlin befindet sich nur ein repräsentatives Büro in zentraler Lage. Ob Berlin den Wettlauf mit neuen Großprojekten wie dem Flughafen Berlin- Brandenburg in Schönefeld gewinnen wird, bleibt indessen fraglich. Logistisch gesehen liegt Berlin, und auch die Region Berlin-Brandenburg am Rande Deutschlands und auch am Rande Europas. Diese Entwicklung ist nicht nur durch unvorhersehbare Einflüsse entstanden, sondern ebenfalls durch Unkenntnis und unzureichende Zusammenarbeit der beteiligten Akteure.

Bei unserer Analyse wurde deutlich, dass sowohl die interdisziplinäre Zusammen-arbeit, als auch die Kooperation zwischen der Stadt Berlin und dem Land Brandenburg wesentlich sind, da die Belange der modernen Logistik großräumlicher geworden sind.
Planer, Politiker und Logistikdienstleister sollten also gemeinsam an der Zukunft der globalen Logistik und den regionalen Manifestationen arbeiten, um erst einmal eine geeignete Darstellung der Materie zu erstellen und geeignete Maßnahmen zu entwerfen, um die Entwicklung in der globalen Wirtschaft auf regionaler Ebene bewusst zu steuern.

Historisch und soziologisch gesehen lässt sich eine klare Entwicklung aufzeigen. Früher, in der Handelstadt Max Webers, waren die zentralen Funktionen für Warenumschlag, Handel und Transport im Stadtzentrum gelegen, mit Marktplatz, Speichern und den dazugehörigen Händlern und Kunden. Sie waren gleichzeitig Anfangs- und Endpunkte für Transporte aller Art. Im Zuge der Industrialisierung und der nachfolgenden Globalisierung mithilfe neuer Kommunikationstechnologie und der Mobilität des Kapitals verlagern und dezentralisieren sich die einzelnen Funktionen wie z. B. von Manuel Castells mit seinen "space of flows" dargestellt wird. Es entstehen Netzwerke auf soziologischer, kultureller, wirtschaftlicher und logistischer Ebene, die jeweils ihre eigene Zentralität aufweisen und nicht mehr in einem Stadtzentrum zusammenwirken müssen, sie sind jedoch wie Saskia Sassen darstellt, weiterhin eng mit der Stadt verknüpft und macht einige Städte zu World Cities oder Global Cities. Laut einer Studie über World Cities der GaWC Study Group unter Mitarbeit von Saskia Sassen rangiert Frankfurt z.B. neben Städten wie New York und Tokio unter den Alpha World Cities, Berlin dagegen neben Städten wie Dallas, Budapest und Johannisburg unter den drittklassigen Gamma World Cities. Berlin muss sich demnach als Drehkreuz zwischen Ost- und West-Europa erst noch etablieren.